Hablar por hablar

Gabriel Sánchez Ogáyar

Escritor

Un artículo publicado en La Opinión de Almería por un profesor de la Universidad de Almería  solicitando de alguna manera eliminar las fronteras entre el puerto y la ciudad, tal y como sucede en otras ciudades como Málaga, despertó mi interés. La curiosidad me hizo indagar en el asunto para ver la viabilidad en relación a  la propuesta que dicho señor plantea. Entre los documentos encontrados, la mayoría coincidentes, hay uno que me pareció interesante y concluyente y del que este  docente seguramente tenga conocimiento, o cuanto menos debería tenerlo ya que el mismo fue realizado por investigadores de la Universidad de Almería, compañeros suyos, tras el encargo realizado por la Fundación Bahía Almeriport.

Puerto de Almería

En dicho estudio se analiza el impacto económico del Puerto de Almería y su entorno,  valorando de manera objetiva el papel social que el mismo  ha venido desempeñando y desempeña. Además de las cuestiones relacionadas con la economía portuaria y la función que esta lleva a cabo, analiza con riguroso detalle quienes son los agentes encargados de realizarlas,  así como la evolución del puerto durante la última década. Cuantifica además los efectos directos, indirectos e inducidos que el puerto representa en la estructura productiva de la ciudad de Almería y de su provincia.

Por los datos que  los investigadores aportan se aprecia claramente el grado de dependencia de la economía almeriense con respecto al puerto. Pero antes de adentrarnos en datos económicos se hace necesario hacer una breve una introducción histórica sobre el puerto, para comprender así la evolución del mismo.

Ni que decir tiene que Almería no se entendería sin su puerto, en cuyo golfo fenicios, romanos y posteriormente  musulmanes pusieron sus ojos. Desde que se colocase la primera piedra en 1847 con sucesivas ampliaciones hasta 1908, año en el que se termina el  Muelle de Poniente, Almería se hallaba aislada geográficamente. A partir de entonces Almería empezó a salir del aislamiento iniciándose un floreciente comercio local  gracias a  la exportación de productos de nuestra tierra como el esparto y la  uva, así como del mineral de hierro. Pronto empezaría a llegar el carbón  que, descargado en el muelle, dio pie a la industrialización que experimentaba la provincia en esos años, una industrialización que sin el puerto no hubiera sido posible.

Es evidente que  el devenir de la ciudad y el puerto han ido siempre íntimamente ligados. Sin embargo, ha sido en estos últimos años cuando el puerto ha experimentado un significativo impulso, convirtiéndose  por orden de importancia en el segundo puerto español en relaciones con el norte de África y frontera internacional de la Unión Europea.

Este hecho ha obligado a  la Autoridad Portuaria a llevar a cabo una serie de inversiones capaces de dar respuesta a las necesidades que la Almería del siglo XXI demanda. Muestra de ello es la modernización de sus instalaciones, el  terreno ganado al mar donde se acopian y cargan  sólidos  y contenedores y el dique  que en estos momentos se está construyendo cuyo final de obra en pocos meses,potenciará  e incrementará el negocio portuario y, en consecuencia, la economía  de Almería.

Trinidad Cabeo

La modernización de las instalaciones y las millonarias obras que en los últimos años se vienen llevando a cabo ha hecho que importantes navieras y empresas crucerísticas se hayan fijado en  el Puerto de Almería. Tanto es así que esta pasada semana la propia Trinidad Cabeo ha venido manteniendo en Barcelona una serie de reuniones cuyos resultados no tardaran en ver la luz. Dichas negociaciones  redundaran no solo en el puerto, también en la ciudad y en sus comercios.

Pero ahondando en el estudio que los investigadores llevaron a cabo veamos con algunas cifras el grado de dependencia de la economía almeriense respecto al puerto. Estas cifras  vienen reflejadas en las conclusiones del estudio que los investigadores han realizado.

En estos momentos en los que la crisis nos azota, el puerto, sin embargo, lejos de destruir puestos de trabajo los incrementa y previsiblemente con las  nuevas ampliaciones los seguirá incrementando. El número de empleados directos  del puerto está cifrado en 1.775, a lo que hay que sumar los  5.694  indirectos y los 1.496 puestos de trabajo inducidos, una suma nada despreciable, mucho más teniendo en cuenta que el monto total en sueldos ronda los 150 millones de euros al año.

En cuanto al volumen de ventas, la facturación de las empresas que mantienen una relación de dependencia con el puerto supera los 1.000 millones de euros, siendo el excedente bruto de explotación producido por el puerto de 161. 678 millones de euros, con un valor bruto añadido de 309 millones de euros. Cifras mareantes sin duda que nos dan una visión de la importancia que el puerto representa en la economía provincial.

Esto dio pie a los investigadores a hacer una comparativa en la que se aprecia claramente el aumento generalizado que el sector portuario ha producido  sobre la economía almeriense  y que a modo de ejemplo cito, para ver así su evolución. En cuanto al empleo, ha habido un incremento del 72%. El incremento de producción ronda el 120% y  el incremento en ventas está cifrado en un 104%.

Dicho todo esto y retomando la preocupación de Paco Campos es necesario ahondar en el  marco legal al que la Autoridad Portuaria está obligada a acogerse. Pues bien, el texto refundido de la ley de puertos del Estado y de la Marina Mercante establece  entre otras medidas "que el puerto debe disponer de un vallado perimetral, control de accesos etc..." y un plan "de protección de los espacios portuarios". Este, según la ley que fue aprobada por el Ministerio del Interior, debe ser aplicado por las autoridades portuarias. Dicho de otro modo, un plan  que Trinidad Cabeo está obligada a cumplir.

Así mismo para cumplir con el convenio firmado con la organización marítima internacional la ley establece que la Autoridad Portuaria tiene la obligación de "disponer de un plan de protección, que recoja una serie de medidas que eviten que buques, tripulaciones, pasajeros, instalaciones portuarias y mercancías puedan sufrir algún tipo de amenaza o riesgo que puedan vulnerar la integridad de los mismos".

Queda claro por tanto que a veces lo que uno quiere y lo que puede hacer no va en consonancia si, como es el caso, se está obligado a cumplir la ley, algo que el firmante del artículo debería conocer antes de lanzarse al barro ya que las competencias para un cambio como el que propone el profesor únicamente puede llevarlas a cabo el Ministerio de Fomento.

Un dato que me resulta interesante y al que el profesor hacía referencia, dato que por cierto yo desconocía. De igual manera que el Puerto de Málaga  ha hecho, también el Puerto de Almería ha venido cediendo espacios de su propiedad a la ciudad para el disfrute de sus ciudadanos  acomodando sus infraestructuras a las nuevas situaciones. Valga de ejemplo el Parque Nicolás Salmerón y la Vía Parque actual, zonas originalmente portuarias  que el puerto cedió en su día a la ciudad.

Desconozco en este momento el marco legal al que el Puerto de Málaga se ha acogido y al que el articulista hace referencia, y si éste puede o no ser aplicado al puerto de Almería. Sin embargo conozco algunos datos preocupantes  que en principio hacen, bajo mi punto de vista, inviable la propuesta del profesor, teniendo en cuenta las millonarias pérdidas que el puerto de Málaga ha tenido en el último ejercicio en lo referente a esos espacios que la autoridad portuaria malagueña gestiona para disfrute de los malagueños y de los que aportaré datos exactos en sucesivos artículos.

Para terminar les confirmo que la próxima semana verá la luz una entrevista que realizaremos a Trinidad Cabeo, Presidenta de la Autoridad Portuaria, con el fin de conocer su punto de vista sobre este tema y aclarar algunas cuestiones que a quien escribe puedan habérsele escapado y que servirán para ampliar la información.