Catedrático de Historia Económica de la UAL e impulsor de CALIFAL
El ferrocarril convencional, que sigue siendo predominante en España, es heredero de decisiones que se tomaron en la primera mitad del siglo XIX: hace 173 años, nada más y nada menos, en 1844 exactamente, cuando el informe del ingeniero valenciano Subercase decidió la implantación del ancho de vía, que ahora denominamos ibérico, de 1,67 metros . Y ahí vamos, ya en la segunda década del siglo XXI, con la mayoría de los trenes españoles montados sobre ejes que deben guardar un ancho diferente del internacional.
Otra decisión de largo recorrido fue la que llevó a construir el ferrocarril a partir de un esquema fundamentalmente radial, por el que las líneas generales venían a confluir en la capital de España y quedaban sin desarrollar trazados transversales, paralelos y cercanos a un litoral. En la historia de la economía y la tecnología se habla, desde un artículo seminal y famoso de David publicado en 1985, de la influencia de la "path dependence" (dependencia de la trayectoria) en la planificación o en la evolución de las organizaciones o de la tecnología.
Y en efecto, aunque durante la segunda mitad del siglo XX buena parte de la población se ha volcado hacia el litoral mediterráneo y por sus abarrotadas carreteras pugnan los vehículos privados para el movimiento de un volumen cada vez mayor de personas y mercancías, no ha existido la posibilidad de reorganizar la red ferroviaria y adaptarla a ese nuevo escenario ni a corto ni a medio plazo.
"En el caso de Almería, la inadaptación del ferrocarril a las necesidades del tejido productivo actual resulta tan palmaria y conocida que me evita tener que extenderme al respecto"
En el caso de Almería, esta inadaptación del ferrocarril a las necesidades del tejido productivo actual resulta tan palmaria y conocida que me evita tener que extenderme al respecto. La mayor aglomeración agroindustrial de Europa (las más de veinte mil hectáreas del antiguo campo de Dalías –a lo que llamamos Poniente hoy-) responsable de más de la quinta parte del valor de la producción del sector en Andalucía, genera un espectacular movimiento de mercancías por carretera y cuenta con más de medio millón de personas entre Adra y Almería que se mueven intensamente en este nuevo escenario, pero no cuenta –caso insólito en Europa- con un solo kilómetro de ferrocarril. Ni está, ni se le espera.
El ferrocarril en Almería cumplió su función durante la fase minera, pero la recuperación económica de la provincia desde los años 1970 se ha hecho, esto es bien sabido, sin usar apenas este medio de transporte. Pues bien, desde 1992 se ha iniciado un nuevo ciclo en la historia ferroviaria española que tiene en la implantación de una red de alta velocidad con nuevos trazados su principal vector. No entro aquí y ahora a valorar la oportunidad o viabilidad de esta opción estratégica; es la que hay y con estos bueyes hay que arar. Y además en Europa se han diseñado una serie de corredores transeuropeos entre los que se encuentra el Corredor Mediterráneo, que, en principio, debería ayudar a corregir la herencia radial y completar por fin un trazado próximo al litoral recorriendo las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía.
En fin, da la impresión de que es una buena oportunidad para planificar con visión estratégica y tener muy claro lo que se va a hacer, ya que lo que se ejecute será difícilmente reversible a corto, medio y largo plazo. Además, en principio inspiraría confianza el que las Administraciones lleven un cuarto de siglo ejecutando esta nueva infraestructura, por lo que seguro que sus responsables deben tener muy claro lo que se traen entre manos. ¿O no?
El mes de abril del año pasado una respuesta recibida de los responsables del ministerio de Fomento –en presencia de la entonces ministra Ana Pastor- en una reunión con la Mesa del Ferrocarril, en la que participé, me heló la sangre. La pregunta que les hice era: ¿Cómo tienen previstas las obras en el Corredor Mediterráneo para un uso doble de pasajeros y mercancías? La respuesta del Secretario de Estado Gómez Pomar fue la siguiente: "Usted sabe que si la misma vía se utiliza para mercancías y pasajeros no se pueden garantizar unas prestaciones de alta velocidad". Inmediatamente la, si no recuerdo mal, directora de Renfe Operadora, abría su tablet para ilustrarme con unos datos acerca de la falta de competitividad del ferrocarril para captar el transporte de mercancías.
Tras hacerse públicas estas dudas, corrieron algunos a desmentir, matizar o aclarar lo que allí se dijo, pero la impresión indeleble en quien les habla es que la improvisación y el desconcierto se han instalado en la planificación ferroviaria en este país. Aquello fue como ver por fin al rey desnudo -me refiero al cuento danés, no me lo tomen literalmente, por favor-.
"Barrunto que ahora mismo nadie sabe a ciencia cierta qué se va a hacer finalmente con la conexión ferroviaria de Almería"
No se trata ya de la interferencia de ese mercado político en los plazos de ejecución, que pone una y otra vez de relieve lo poco que pinta Almería (los incumplimientos aquí salen gratis), sino que barrunto que ahora mismo nadie sabe a ciencia cierta qué se va a hacer finalmente con la conexión ferroviaria de Almería. Por eso termino con una lista de preguntas.
➨ ¿Está garantizado y de qué modo el uso de pasajeros y mercancías en el Corredor Mediterráneo?
➨ ¿Qué futuro tiene la red convencional (tren Almería-Madrid por Linares)? ¿Se va a realizar algún tipo de actuación en ella o está condenada?
➨ Y de la conexión al puerto de Almería, ¿hay algo previsto?
➨ Se han "desprogramado" las inversiones en el tramo Almería-Granada. ¿Eso significa que el ramal mediterráneo del Corredor Mediterráneo acaba en Almería? ¿Qué hay del cambiador de ancho en Granada para conectar con la red AVE? ¿Habrá transbordo?
➨ ¿Hay algún estudio que se plantee las necesidades de movilidad de personas y mercancías en la aglomeración del Poniente almeriense?
➨ Y sobre todo: ¿Hay alguien que levante la cabeza y mire más lejos de la pró-xima cita electoral?
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| Encuentros por el Corredor Mediterráneo |
Otra decisión de largo recorrido fue la que llevó a construir el ferrocarril a partir de un esquema fundamentalmente radial, por el que las líneas generales venían a confluir en la capital de España y quedaban sin desarrollar trazados transversales, paralelos y cercanos a un litoral. En la historia de la economía y la tecnología se habla, desde un artículo seminal y famoso de David publicado en 1985, de la influencia de la "path dependence" (dependencia de la trayectoria) en la planificación o en la evolución de las organizaciones o de la tecnología.
Y en efecto, aunque durante la segunda mitad del siglo XX buena parte de la población se ha volcado hacia el litoral mediterráneo y por sus abarrotadas carreteras pugnan los vehículos privados para el movimiento de un volumen cada vez mayor de personas y mercancías, no ha existido la posibilidad de reorganizar la red ferroviaria y adaptarla a ese nuevo escenario ni a corto ni a medio plazo.
"En el caso de Almería, la inadaptación del ferrocarril a las necesidades del tejido productivo actual resulta tan palmaria y conocida que me evita tener que extenderme al respecto"
En el caso de Almería, esta inadaptación del ferrocarril a las necesidades del tejido productivo actual resulta tan palmaria y conocida que me evita tener que extenderme al respecto. La mayor aglomeración agroindustrial de Europa (las más de veinte mil hectáreas del antiguo campo de Dalías –a lo que llamamos Poniente hoy-) responsable de más de la quinta parte del valor de la producción del sector en Andalucía, genera un espectacular movimiento de mercancías por carretera y cuenta con más de medio millón de personas entre Adra y Almería que se mueven intensamente en este nuevo escenario, pero no cuenta –caso insólito en Europa- con un solo kilómetro de ferrocarril. Ni está, ni se le espera.
El ferrocarril en Almería cumplió su función durante la fase minera, pero la recuperación económica de la provincia desde los años 1970 se ha hecho, esto es bien sabido, sin usar apenas este medio de transporte. Pues bien, desde 1992 se ha iniciado un nuevo ciclo en la historia ferroviaria española que tiene en la implantación de una red de alta velocidad con nuevos trazados su principal vector. No entro aquí y ahora a valorar la oportunidad o viabilidad de esta opción estratégica; es la que hay y con estos bueyes hay que arar. Y además en Europa se han diseñado una serie de corredores transeuropeos entre los que se encuentra el Corredor Mediterráneo, que, en principio, debería ayudar a corregir la herencia radial y completar por fin un trazado próximo al litoral recorriendo las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía.
En fin, da la impresión de que es una buena oportunidad para planificar con visión estratégica y tener muy claro lo que se va a hacer, ya que lo que se ejecute será difícilmente reversible a corto, medio y largo plazo. Además, en principio inspiraría confianza el que las Administraciones lleven un cuarto de siglo ejecutando esta nueva infraestructura, por lo que seguro que sus responsables deben tener muy claro lo que se traen entre manos. ¿O no?
El mes de abril del año pasado una respuesta recibida de los responsables del ministerio de Fomento –en presencia de la entonces ministra Ana Pastor- en una reunión con la Mesa del Ferrocarril, en la que participé, me heló la sangre. La pregunta que les hice era: ¿Cómo tienen previstas las obras en el Corredor Mediterráneo para un uso doble de pasajeros y mercancías? La respuesta del Secretario de Estado Gómez Pomar fue la siguiente: "Usted sabe que si la misma vía se utiliza para mercancías y pasajeros no se pueden garantizar unas prestaciones de alta velocidad". Inmediatamente la, si no recuerdo mal, directora de Renfe Operadora, abría su tablet para ilustrarme con unos datos acerca de la falta de competitividad del ferrocarril para captar el transporte de mercancías.
Tras hacerse públicas estas dudas, corrieron algunos a desmentir, matizar o aclarar lo que allí se dijo, pero la impresión indeleble en quien les habla es que la improvisación y el desconcierto se han instalado en la planificación ferroviaria en este país. Aquello fue como ver por fin al rey desnudo -me refiero al cuento danés, no me lo tomen literalmente, por favor-.
"Barrunto que ahora mismo nadie sabe a ciencia cierta qué se va a hacer finalmente con la conexión ferroviaria de Almería"
No se trata ya de la interferencia de ese mercado político en los plazos de ejecución, que pone una y otra vez de relieve lo poco que pinta Almería (los incumplimientos aquí salen gratis), sino que barrunto que ahora mismo nadie sabe a ciencia cierta qué se va a hacer finalmente con la conexión ferroviaria de Almería. Por eso termino con una lista de preguntas.
➨ ¿Está garantizado y de qué modo el uso de pasajeros y mercancías en el Corredor Mediterráneo?
➨ ¿Qué futuro tiene la red convencional (tren Almería-Madrid por Linares)? ¿Se va a realizar algún tipo de actuación en ella o está condenada?
➨ Y de la conexión al puerto de Almería, ¿hay algo previsto?
➨ Se han "desprogramado" las inversiones en el tramo Almería-Granada. ¿Eso significa que el ramal mediterráneo del Corredor Mediterráneo acaba en Almería? ¿Qué hay del cambiador de ancho en Granada para conectar con la red AVE? ¿Habrá transbordo?
➨ ¿Hay algún estudio que se plantee las necesidades de movilidad de personas y mercancías en la aglomeración del Poniente almeriense?
➨ Y sobre todo: ¿Hay alguien que levante la cabeza y mire más lejos de la pró-xima cita electoral?
(Publicado en el número monográfico de La Voz de Almería con motivo de la concentración empresarial por el Coredor Mediterráneo. Autorizada su reproducción)