La historia del ferrocarril almeriense se encuadra en el género literario más negro, por la sucesión de incumplimientos, disfunciones y errores que la componen. Ya en el siglo XIX el asunto empezó mal, pero los despropósitos que hemos padecido en los últimos 35 años constituyen una grave ofensa a la lógica y a la paciencia.
Desde el cierre de la línea del Almanzora (1985) y el asfaltado de las vías al puerto (1988) nuestro servicio ferroviario ha ido reduciéndose y empeorando hasta llegar a la situación actual, que es alucinante e insoportable
Desde el cierre de la línea del Almanzora (1985) y el asfaltado de las vías al puerto (1988) nuestro servicio ferroviario ha ido reduciéndose y empeorando hasta llegar a la situación actual, que es alucinante e insoportable. Nuevos cantos de sirena auguran un final muy próximo para nuestros problemas, pero son tan poco creíbles como los muchos anteriores.
No sólo eso, sino que aparecen nuevos fantasmas en forma de obstáculos y ocurrencias. El último, el ramal central promovido por un lobby de Algeciras con apoyos sorprendentes. La verdad es que es asombroso que una infraestructura tan costosa y con tanta incidencia económica lleve un cuarto de siglo rodeada de incertidumbres y sujeta a improvisaciones.
El capítulo más importante es el Corredor Mediterráneo. El partido en el poder central, antes muy crítico con nuestra situación, asegura que ahora está todo controlado. Pero no es así: hemos avanzado, pero hay incógnitas importantes sin resolver como la variante de Lorca y en consecuencia el tramo Lorca-Pulpí, que retrasarán los plazos indefinidamente. Por no hablar de la vía única, alternativa que fue tan denostada desde la oposición, pero que los denostadores no han intentado resolver cuando han llegado al gobierno.
Mientras, nuestros servicios ferroviarios languidecen, sobre todo tras el último golpe que se les asestó con el traslado de la Estación terminal a Huércal, donde lleva más de dos años (el triple ya de lo previsto) y sin que se sepa cuándo volverá a la capital. Frente a una solución mucho más razonable de construir un bypass, este desafortunado traslado se decidió para facilitar las obras de integración del ferrocarril en la ciudad, tema del que todavía no se sabe ni cómo ni cuándo se completará. El ineludible acceso del tren al puerto, que forma parte de esa integración, tampoco se sabe cómo va a ser tras 33 años de espera. Ni siquiera se sabe cómo será la Estación, ni qué pasará con la histórica.
La línea a Granada teóricamente forma parte del auténtico Corredor Mediterráneo (no del ramal litoral como sospechosamente se la llama ahora). Tiene además interés autonómico porque debe ser el medio principal de comunicación entre la comunidad andaluza y las de Levante (Murcia y Valencia) pero aquí andamos buscando estúpidamente nuevas rutas por Castilla la Mancha y reclamando otras líneas deseables como la de Motril o la Guadix-Baza-Almanzora, que deben supeditarse a la principal, sin reducir sus prestaciones.
Para nosotros la línea a Granada tiene el interés adicional de que puede ser una solución inmediata a nuestro desastroso aislamiento ferroviario. Pero el cambiador de ancho va tomando forma con una lentitud desesperante, y no sabemos si habrá material rodante (trenes) disponible para aprovecharlo. Y qué decir de la electrificación y mejora de la línea que ni siquiera se ha planteado. Por la misma razón de no desviar la atención de lo más importante, tampoco voy a decir nada del imprescindible servicio ferroviario al Poniente.
El panorama es desolador. Hay razones más que suficientes para exigir seriedad dónde y cómo haga falta. Hace unos meses un ex alto cargo del gobierno español dijo en las Mariposas que los políticos “tienen que sentir el aliento de los ciudadanos en el cogote”. Para eso de poco sirven las quejas postales de nuestro alcalde, las protestas de los empresarios y la inhibición de los ciudadanos. Necesitamos mucha más contundencia.
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